Audi e-tron S Sportback – 503 ch et dérive dans un SUV électrique. Test

Oui, l’Audi e-tron S (Sportback) est fondamentalement un produit EOL (« fin de vie ») et nous verrons bientôt quelque chose de nouveau, plus à ce sujet à la fin de ce matériel. Ainsi, les voitures sont proposées à la vente « immédiatement disponibles » dans les showrooms, dits aussi. démos. Pourtant, cela vaut le coup d’œil, car connaître cette voiture peut être utile 🙂

3 moteurs électriques

La caractéristique la plus importante de l’Audi e-tron S (également e-tron S Sportback) est la présence de jusqu’à trois moteurs électriques dans le lecteur. Rien de spécial à l’avant : un seul moteur entraîne les deux roues avant. Cependant, il est intéressant à l’arrière, où un moteur séparé est utilisé pour entraîner chaque roue. Nous connaissons déjà toutes les unités de l’Audi e-tron 55 « normale » … mais elles sont utilisées dans un arrangement plutôt intéressant :

Le moteur électrique avant de l’Audi e-tron S est normalement utilisé à l’arrière de l’e-tron 55 quattro. Il a une puissance de 124 kW (150 kW en mode boost). À son tour, le moteur avant de l’e-tron 55 (plus petit) est utilisé à l’arrière de l’e-tron S, en fait deux de ces moteurs en image miroir. Ils offrent au total 196 kW de puissance (264 kW en mode boost). La puissance du système e-tron S est de 320 kW (370 kW en mode boost). Alors que les valeurs du mode normal « s’additionnent », elles ne le sont pas pour le mode amélioré. La raison est typique des voitures électriques : le véritable limiteur de leur puissance ne sont pas les moteurs, mais les capacités de la batterie de traction. De plus, la puissance maximale est disponible à un certain niveau de charge de la batterie. J’ai vérifié:

En effet, Audi a déclaré que l’e-tron S Sportback accélère de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes pour vider la batterie d’environ 50 %. En dessous, la puissance commence à chuter, pour perdre le « boost » à environ ~30%. L’accélération à 100 km/h s’élève alors à 5,1 secondes au lieu des 4,4-4,5 secondes précédemment mesurées avec une charge de batterie plus élevée. C’est, bien sûr, typique des voitures électriques – une réduction de puissance tout en réduisant la quantité d’énergie stockée dans la « batterie » – c’est juste une question de combien de réduction. Dans le cas de l’Audi e-tron S, on ne peut pas dire grand-chose, car la puissance maximale est maintenue même avec une batterie à moitié déchargée.

Qu’en est-il de cette dérive ?

Cette conception du système d’entraînement permet un contrôle indépendant de la répartition de la puissance entre les roues arrière. Sinon, que l’on parle d’une voiture électrique avec un seul moteur pour les roues arrière ou d’un moteur thermique à propulsion ou à traction intégrale, il y a une différence entre les roues arrière qui répartit la puissance entre elles. Surtout dans le cas des voitures de sport, vous avez pu lire que sa conception spéciale permet de transférer plus de puissance à la roue extérieure dans les virages, ce qui génère les caractéristiques de survirage d’une telle voiture et améliore sa maniabilité en conduite dynamique. Dans le cas de l’Audi e-tron S, il n’y a pas de différence entre les roues arrière, l’électronique peut diriger plus de puissance vers le moteur gauche ou droit, ce qui modifie les caractéristiques de conduite de la voiture dans la situation appropriée.

Ainsi, par exemple, dans un virage à droite, l’Audi e-tron S (Sportback) peut diriger plus de puissance vers la roue arrière gauche, ce qui devrait provoquer un effet de survirage. Est-ce que tu le sens? Apparemment, l’Audi e-tron S Sportback a beaucoup moins de sous-virage dans les virages rapides que, par exemple, l’e-tron 55 quattro. Ressentez le resserrement du virage commandé par la « manette des gaz ». Cependant, ce n’est pas ce que nous appellerions une caractéristique évidente de la re-gestion. C’est ce que l’on peut ressentir lorsque l’ESC est complètement débrayé, ce qui permet – surtout à basse vitesse – de glisser, surtout après la précédente perte d’adhérence forcée.

Parce que si nous examinons de plus près les paramètres, nous voyons rapidement qu’une roue arrière peut obtenir environ ~ 60 % de la puissance totale disponible pour l’essieu arrière – en supposant que l’essieu avant obtient 100 % de sa « répartition ». Les capacités du moteur ne permettent pas plus. Bien sûr, il est possible de transférer « toute la puissance » sur une seule roue arrière, mais ce ne sera pas 100% de la capacité de la batterie. Un moteur arrière offre jusqu’à environ 150 kW de puissance (sur les 370 kW disponibles sur la batterie).

Cela dépend donc beaucoup de l’électronique qui contrôle le fonctionnement du groupe motopropulseur, ainsi que de l’adhérence sur la surface de la route. Cependant, il est difficile de s’attendre à ce qu’Audi propose un mode dans lequel la puissance est transmise à une seule roue arrière. Sur une surface plus faible, il suffit « d’appuyer » sur la pédale d’accélérateur pour que l’arrière perde de la traction, puis on obtient une « dérive », bien sûr avec les systèmes de sécurité désactivés.

Cependant, dans de bonnes conditions d’adhérence (sur asphalte sec), il est difficile d’obtenir cette perte d’adhérence. Cela est dû au fait que l’Audi e-tron S offre des niveaux d’adhérence trop élevés. Les pneus font 285 mm de large et ils ne voulaient pas patiner 🙂

En conséquence, lors d’essais de conduite dynamique, l’Audi e-tron S Sportback a atteint des vitesses en virage comparables à d’autres voitures plus basses et beaucoup plus légères. La voiture a consciencieusement suivi les instructions du conducteur, mordant dans les quelques centimètres d’asphalte suivants, sans particulièrement s’inquiéter du fait qu’elle pèse environ 2700 kg avec le conducteur.

Par conséquent, conduire rapidement l’Audi e-tron S était vraiment très satisfaisant. Et ce n’est pas seulement une question d’accélération – 370 kW (503 ch) en mode boost – mais aussi de comportement sportif dans les virages. Cela est également dû à la voie allongée (de près de 3 cm) ainsi qu’à la suspension pneumatique bien réglée (de série sur l’e-tron S) avec une garde au sol variable (différence de 76 mm entre les réglages les plus élevés et les plus bas). Cela est soutenu par une direction précise (qui vous donne une assez bonne idée de ce qui se passe avec les roues), ainsi que des freins efficaces qui n’ont aucun problème à rouler fort. Bien entendu, lors de changements rapides de sens de marche (par exemple sur circuit – d’un virage à un virage), le poids ne se trompe pas et doit être habilement « géré ».

Le mode Boost est disponible pendant environ 8 secondes et augmente la puissance du système de 320 à 370 kW (de 435 à 503 ch). Il est activé par le levier « transmission », qui doit être tiré vers l’arrière. Le boost est immédiatement activé dans n’importe quel mode de conduite. Bien que dans l’Audi e-tron S nous ayons un « kickdown » (la deuxième partie inférieure de la pédale d’accélérateur), sans activer le « S » nous n’avons pas accès à toute la puissance de la voiture. Heureusement, cependant, ce changement est très rapide et vous n’avez même pas besoin de regarder la prise de la console centrale.

Audi e-tron S Sportback – autonomie et consommation d’énergie

Bien que dans le cas d’une voiture aussi puissante que l’Audi e-tron S Sportback, la consommation d’énergie ne soit pas une priorité, je l’ai bien sûr mesurée et vérifié sur quelle autonomie l’utilisateur d’une telle voiture peut compter :

Lors d’une conduite légère, vous devez vous habituer à des valeurs de l’ordre de 20-25 kWh / 100 km. Une consommation plus élevée se produit lors d’une conduite dynamique ou sur des routes rapides (y compris les autoroutes). La batterie d’une capacité brute de 95 kWh (~ 86 kWh net) est la même que dans l’Audi e-tron 55 « normale ». En conséquence, l’autonomie réalisable est d’environ 400 km (principalement en ville), bien que sur l’autoroute, vous devrez recharger après environ 250 à 280 km.

La charge CC peut avoir lieu à un taux maximum de 150 kW, qui recharge de 5 à 80 % de niveau de charge en environ 30 minutes. Il convient de noter, cependant, que 50 kW sont atteints même avec une charge de batterie de 95 % ! Le chargeur AC interne a une puissance de 11 kW (22 kW en option), ce qui permet une charge complète en 9 heures environ. Un chargeur de 22 kW réduit ce temps à ~4 heures et 45 minutes.

Un plus pour Audi pour trouver le compartiment des câbles sous le capot de l’e-tron S. Ils n’ont pas besoin d’être cachés sous le plancher du coffre.

Conduite quotidienne dans l’Audi e-tron S Sportback

Si le conducteur ne savait pas qu’au lieu de l’e-tron « ordinaire », il entrait dans l’e-tron S, il est pratiquement impossible de réaliser que vous êtes assis dans une variante plus puissante. Bien sûr, jusqu’à ce que la pleine puissance du système d’entraînement soit utilisée (la voiture « frappe » fortement l’arrière). e-tron S est toujours très confortable et agréable au quotidien. Audi a pris soin de l’excellente isolation phonique de cette voiture, même à des vitesses plus élevées.

En mode automatique et confort, l’Audi e-tron S Sportback offre un confort supérieur à la moyenne. Il capte avec succès même les grosses bosses ou les nids-de-poule – avec une efficacité surprenante, surtout compte tenu du caractère sportif de la voiture. Lorsqu’elle est passée en mode dynamique, la suspension s’abaisse et se raidit sensiblement. La différence est très grande.

Le conducteur n’a absolument pas besoin d’apprendre à utiliser la propulsion électrique. Tout sur l’Audi e-tron S est très accessible et compréhensible. La voiture permet une conduite très rapide après « l’allumage », et le changement de direction – comme avec une « électrique » – est extrêmement rapide.

Par défaut, la récupération est réglée sur le mode automatique, ce qui signifie que le système informatique la sélectionne en fonction de la situation de la route (autres véhicules) et des routes à venir (rond-point, virages, limitations de vitesse). Par conséquent, dans la plupart des cas, il suffit de le laisser fonctionner et la voiture ajustera la vitesse (grâce à la récupération d’énergie) à la situation de circulation, même sans activer le régulateur de vitesse actif. Bien entendu, il est possible de contrôler manuellement la récupération à l’aide des palettes au volant. Pour arrêter complètement le véhicule, vous devez appliquer le frein, et lorsque vous le relâchez, l’e-tron S commence à rouler, comme une voiture à combustion interne avec une transmission automatique.

L’intérieur de l’e-tron S est bien sûr le même que dans le cas de l’e-tron « classique » – c’est le même niveau de finition élevé et beaucoup de matériaux souples d’excellente qualité. Je fais attention aux sièges : les deux variantes disponibles sont très confortables et permettent beaucoup de réglage, même si je choisirais personnellement celle avec un appui-tête réglable sur deux axes.

Bien sûr, l’Audi e-tron S offre toutes les commodités, la sécurité et les systèmes d’assistance à la conduite comme les autres véhicules Audi, y compris l’e-tron « normal ». La caractéristique distinctive, cependant, est les phares à LED à matrice numérique, sur lesquels je prévois bientôt un matériel séparé.

Prix

Comme je l’ai mentionné au début, il n’est plus possible de commander l’e-tron S dans la nouvelle configuration. Les voitures « disponibles immédiatement » coûtent 400 à 500 000. PLN selon équipement.

Sommaire

L’Audi e-tron S (Sportback) fait partie de ces voitures qui offrent des performances électriques, même si son apparence ne le révèle pas. 370 kW (503 ch) de puissance suffisent pour laisser presque toutes les autres voitures aux feux rouges (et sans se préparer à la procédure de « lancement de contrôle »), tout en offrant un niveau de confort supérieur à la moyenne dans les déplacements quotidiens, résultat non seulement de la suspension pneumatique, mais aussi d’une isolation acoustique efficace et de superbes finitions dans l’habitacle.

La conception avec un total de trois moteurs électriques (deux pour l’essieu arrière) permet des caractéristiques de virage, ce qui améliore l’efficacité de leur gestion, et surtout assure une sensation sportive. Cependant, cela ne serait pas possible sans un excellent châssis : non seulement une suspension pneumatique, une direction précise, mais aussi des freins efficaces et durables.

Et après? Bien que l’e-tron S disparaisse bientôt du marché, Audi prépare quelque chose de nouveau : Audi Q8 e-tron – rapport de la première.

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