Grâce à CPK, la voie ferrée à grande vitesse atteindra les toits de chaume. Est-ce nécessaire?

Le réseau ferroviaire menant à STH est un moyen extrêmement coûteux et en même temps inefficace d’intégrer la province polonaise dans le réseau de communication du pays. Les petites villes ou villages n’ont pas besoin d’un TGV passant sous la fenêtre, juste un bus ferroviaire jusqu’au siège du comté.

Le port de communication central et l’infrastructure de soutien pourraient être le plus gros investissement polonais des 30 dernières années. Son segment ferroviaire repose sur la construction de 12 nouvelles lignes, qui s’élèveront à moins de 2 mille. km de nouvelles lignes. Il y a une discussion animée sur le KPK, dans le contexte duquel se déroulent des protestations sociales.

Solidarité contre l’aéroport « Solidarnost »


lire aussi

En 2014, PiS a critiqué la plateforme civique pour l’achat de trains à grande vitesse Pendolino, présentés comme des gadgets et des cadeaux coûteux et inutiles pour les habitants des grandes villes. Près d’une décennie plus tard, PiS va plus loin et entend construire une voie ferrée à grande vitesse vers des villes de quelques milliers d’habitants. Selon les gouvernants, l’un des objectifs du PCK est de lutter contre la déconnexion des communications affectant les habitants de la province polonaise.

L’objectif lui-même est, bien sûr, immensément grand. Le problème est que le réseau ferroviaire menant à STH est un moyen extrêmement coûteux et en même temps inefficace d’intégrer la province polonaise dans le réseau de communication du pays. Les petites villes ou villages n’ont pas besoin d’un chemin de fer à grande vitesse – n’importe quel chemin de fer leur suffit.

La plupart des nouvelles lignes seront utiles

L’infrastructure ferroviaire construite à l’occasion de STH reposera sur dix « bras », c’est-à-dire des voies ferrées radiales menant au port depuis certaines régions de Pologne. Ce concept d’expansion du réseau ferroviaire polonais est controversé.

CPK : Erreur de port central ou de communication centrale ?


lire aussi

Les critiques accusent le projet de son centralisme, ce que le PiS reprochait à ses prédécesseurs lorsqu’il était encore dans l’opposition. Après la finalisation des lignes prévues, il sera possible de dire que « tous les chemins mènent à Varsovie ». Pendant ce temps, le réseau de peuplement polonais est fortement décentralisé. Nous avons plusieurs dizaines de villes avec plus de 100 000 habitants. habitants, mais très peu de métropoles. En fait, seule la capitale se qualifie pour ce titre, et les autres grands centres sont tout simplement de grandes villes.

Une telle opinion a été exprimée par le Comité pour le développement spatial du pays de l’Académie polonaise des sciences. Selon l’Académie polonaise des sciences, « le système de lignes ferroviaires nouvelles et modernisées constitue une menace pour le développement polycentrique du pays. La structure de peuplement polycentrique (multicentrique) de la Pologne est un avantage caractéristique à l’échelle européenne (seule l’Allemagne a un arrangement similaire) ». Pendant ce temps, le projet de réseau ferroviaire autour de STH peut signifier renforcer le système monocentrique et affaiblir les connexions entre les autres grandes villes.

« L’ampleur des investissements proposés dans SSL (Strategic Location Study – ndlr) est telle qu’elle consommera certainement toutes les ressources financières disponibles (domestiques et européennes). Par conséquent, la création d’autres itinéraires sera pratiquement irréaliste », lit-on dans l’avis de l’Académie polonaise des sciences.

Autrement dit, selon les chercheurs, le CPK cannibalise d’autres investissements qui pourraient faire sortir certaines régions du pays de l’état d’exclusion communicationnelle. Ils seront tout simplement à court d’argent, d’énergie et de ressources.

Cependant, Bartosz Jakubowski, le créateur du podcast, n’est pas tout à fait d’accord avec l’avis de l’Académie polonaise des sciences Jonction de transfert et l’auteur du livre Collision frontale.

– Si nous regardons les lignes les plus importantes qui font partie de la composante ferroviaire du CPK, premièrement, c’est la ligne Y – c’est-à-dire qui relie Varsovie, Lodz, Poznań et Wrocław – et deuxièmement, la partie nord de la voie ferrée principale, qui a déjà été conçu à l’époque de la République populaire de Pologne, mais il n’y avait pas d’argent pour cela – souligne Jakubovski. Il ne s’agit donc pas de projets sortis d’un chapeau, mais d’investissements longtemps retardés, dont la légitimité n’est pas particulièrement contestée.

En outre, le nouveau réseau ferroviaire reliera un certain nombre de villes plus petites, qui étaient jusqu’à présent coupées des communications.

– Alors que le tracé des chemins de fer à grande vitesse sous Grabarczyk (ministre de l’infrastructure du gouvernement PO-PSL – éd. PW) prévoyait une gare entre Łódź et Wrocław, quelque part entre Kalisz et Ostrów, au CPK, il y a beaucoup plus de gares prévues. Il y a Sieradz, il y a aussi Wieruszów ou Kępno – dit Jakubowski. La partie nord de CMK comprendra également des centres plus petits, à côté desquels de nouvelles stations apparaîtront.

– Je ne vois pas ici une menace pour l’intégrité de la structure de peuplement. Bien sûr, il serait préférable que ces lignes de chemin de fer ne soient pas conçues lors de la construction de STH, mais par elles-mêmes, mais la Pologne n’en souffrirait pas. Tout comme la route S16 passant par Mrągowo et Mikołajki fera l’affaire – affirme Jakubowski.

Un tunnel de six kilomètres sous Zamošće

Le problème est qu’au sein de STH, il y aura de nombreux itinéraires ferroviaires dont la légitimité est pour le moins discutable. Rappelons que dans ce contexte, nous ne parlons pas de chemins de fer en tant que tels, mais de chemins de fer à grande vitesse, qui coûtent cher et nécessitent de gros investissements, ils devraient donc relier les centres urbains avec un grand flux de passagers. Pendant ce temps, grâce à CPK, le train à grande vitesse atteindra littéralement les toits de chaume.

– Il y a, par exemple, des efflorescences telles que la ligne Ostrołęka-Giżycko, parce que quelqu’un a regardé la carte et a constaté qu’il n’y avait pas de chemin de fer de Varsovie à la Mazurie – souligne Jakubowski.

Il passera par Łomża, qui est l’une des plus grandes villes exclues par le rail en Pologne, mais aussi Pisz (19 000 habitants) et Orzysz (5 000). Il serait beaucoup plus raisonnable de construire une route passant par Łomżu et Ełk jusqu’à Suwałki. Les deux dernières villes seront reliées au CPK, mais en zigzagant à travers Białystok. De Łomža à Gižicky, une ligne financée dans le cadre de « Kolej+ » pourrait être construite, dont la tâche est de compléter le réseau ferroviaire local et de relier les villes de plus de 10 000 habitants à celui-ci. résidents sans relation active.

– Le CPK veut tout avoir en même temps, donc d’autres buts sont ajoutés régulièrement – souligne Jakubowski.

L’un des projets ajoutés si rapidement est un autre itinéraire bizarre, à savoir… Trawniki – Bełżec (rappelez-vous encore une fois qu’il s’agit d’un chemin de fer à grande vitesse). Il traversera des zones très peu peuplées. Il comprendra également Zamość et Tomaszów Lubelski, et terminera son parcours à la frontière polono-ukrainienne.

Belžec est une municipalité rurale de 3 000 habitants, dont les habitants sont horrifiés par la possibilité qu’un chemin de fer à grande vitesse traverse leur ville. Ils protestent contre la construction de la nouvelle ligne, craignant, entre autres, la démolition de maisons. Le conseil municipal a exprimé une attitude très critique envers le nouveau tracé.

« L’introduction des chemins de fer à grande vitesse dans le centre-ville le plus intérieur avec près de trois mille habitants va aggraver considérablement les conditions de vie des habitants. […] Les résidents seront exposés à des niveaux de bruit et de pollution excessivement élevés 24 heures sur 24, ce qui affectera la qualité de vie des personnes qui vivent ici », indique la position du Conseil. Cet investissement nécessitera également la démolition d’un certain nombre de maisons familiales et de locaux commerciaux. En attendant, c’est complètement inutile, car il ne reste pratiquement plus rien derrière Bełżec.

– C’est investir beaucoup d’argent dans une ligne qui va servir… Bon, c’est difficile de dire ce qu’elle va réellement supporter. Le service de Zamošće peut être amélioré avec le chemin de fer pour beaucoup moins d’argent – souligne Jakubowski. De plus, l’une des variantes suppose la construction d’un tunnel de 6,5 kilomètres de long sous la petite ville de Zamošće, ainsi qu’une station de métro au centre de la ville. Les coûts de construction du tunnel lui-même s’élèvent à 1 à 2 milliards de PLN. Cela semble plutôt absurde, mais c’est le scénario le plus probable, car le deuxième itinéraire implique la démolition de nombreuses maisons, donc le tunnel est soutenu par le gouvernement local actuel.

La levée de l’exclusion des transports en Pologne est une question de décision


lire aussi

– Cette ligne a été complétée par la justification que les Ukrainiens se présenteront de leur côté. L’Ukraine déchirée par la guerre va maintenant demander de l’argent pour construire un chemin de fer à voie normale de Rava Ruska à Lviv, alors qu’il y a un train par jour pour Rava Ruska ? – demande Jakubowski rhétoriquement.

CPK veut être tout

Selon le récit officiel, l’un des objectifs du chemin de fer construit autour du STH sera d’éliminer la coupure de communication. « L’une des fonctions importantes de l’investissement de STH dans le chemin de fer est la lutte contre l’exclusion des transports – en particulier dans les chefs-lieux de comté » – lit-on dans la position officielle de l’entreprise.

– Il ne luttera contre aucun type d’arrêt de transport, car il est d’un calibre complètement différent. C’est comme tirer sur un moineau avec un canon – dissipe les doutes de Jakubowski. Les lignes clés conçues autour de STH, telles que Łódź-Varsovie et plus loin vers Wrocław ou la partie nord de CMK, auraient dû être achevées depuis longtemps. La Pologne a besoin de liens de communication solides entre les villes, et en même temps d’une augmentation de la part du transport ferroviaire dans le trafic de passagers dans le pays. Grâce à cela, le trafic routier sera réduit et les liaisons aériennes intérieures seront limitées, ce qui est particulièrement défavorable du point de vue de la lutte contre la crise climatique. La plupart des grands itinéraires CPK ont généralement une chance d’atteindre cet objectif.

– Cependant, certaines régions de Pologne n’en bénéficieront pas du tout. Par exemple, il est expressément indiqué que Šćećin sera hors de portée du chemin de fer assez tôt pour profiter de ces investissements. En fait, nous donnons Szczecin à l’Allemagne, STH ne propose aucune amélioration de l’accès ferroviaire à cette région – affirme Jakubowski.

– Il y avait beaucoup de lignes étranges dans le projet du PCK, dont je ne comprends absolument pas la légitimité. De nombreuses pies sont attrapées par la queue. Au lieu de se concentrer sur les quelques épisodes les plus importants et de le faire rapidement et proprement, mais pas à moindre coût, les forces sont réparties sur une multitude de projets qui ont peu de potentiel. Il me semble que la société CPK essaie de tout faire en même temps pour lancer ces projets, afin que personne ne puisse les arrêter – ajoute l’auteur Collision frontale.

Un tel modèle réduit considérablement la probabilité de finaliser les investissements individuels – y compris ceux qui sont vraiment nécessaires. Sans oublier qu’ils ont été terminés à temps. Bien sûr, personne ne refuse à Giżycko ou Zamość le droit à une liaison ferroviaire. Cependant, une ligne locale financée par « Kolej+ » créée à cet effet suffit.

Les Stakhanovski des chemins de fer travaillent deux cents heures par mois


lire aussi

Malheureusement, CPK entend être tout à la fois – une plaque tournante majeure pour l’aviation de passagers, un point de transbordement clé pour le fret, un aéroport majeur pour les combattants en temps de guerre et un réseau ferroviaire à grande vitesse qui mettra fin à l’arrêt des communications des municipalités rurales de 2 000 habitants . Et c’est irrationnel. Les habitants des petites villes n’ont pas besoin d’un TGV passant sous leur fenêtre, mais seulement d’un train qui va au chef-lieu.

Posted in web

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.